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標題: 沦為陪跑選手,威马汽車這個冬天很难熬 [打印本頁]

作者: admin 時間: 2022-12-9 17:07
標題: 沦為陪跑選手,威马汽車這個冬天很难熬
本年6月1日，威马在港股递交招股书；9月份，“威马年亏82亿開創人年薪12亿”冲上微博热搜；10月下旬，隐隐傳出了威马汽車要團體降薪的動静，這動静到了11月已被證明威马汽車简直在履行降薪规划；近来新浪財經又曝出，威马公司拖欠供给商账款，致使其焦點零件供给間断，M7項目也堕入搁浅。

虽然威马汽車很快否定了停產的動静，但對付現在資金紧缺的威马汽車来讲，此前递交的招股书在12月1日也已颠末期了，港交所IPO终极折戟。與此同時，又有動静称威马汽車规划經由過程借壳Apollo在港股上市。

現在小道動静满天乱飞，就算有不實的動静，也很难否定威马汽車简直身处狂風雨中間的窘境：销量增加乏力，品牌声量正逐步削弱。

曾的天之宠兒，走向下坡路

威马汽車一度被誉為最務實的造車新权势。血止痛膏推薦,氧飽和度檢測儀,在前几年，威马汽車的知名度根基上和蔚来、小鹏至關，并且根柢比起其他同業更加扎實。

作為海內最先的造車新权势車企之一，威马汽車入局其實不晚。公然資料显示，建立于2015年的威马汽車，前身是三電體系研發企業，CEO沈晖有着丰硕汽車從業履历。有着杰出背书的威马汽車，很快就得到了跨越三百亿元的融資范围。

更加首要的是，威马汽車是第一個竣工投產的造車新权势品牌，具有合计產能25万輛的温州和黄冈两大出產基地，跨越六百家線下經销門店，散布在天下211個都會。

從威马EX5在2018年3月首台量產車试装下線，再到2018年9月正式投入市場，威马汽車率先冲破PPT造車質疑。這些“硬氣力”都讓威马汽車在早年間睥睨同業，也讓沈晖有底氣與美團CEO王兴在微博對赌，威马會成為造成新权势的Top3之一。

究竟也简直如斯，威马還曾得到2019年新权势单車型销量第一位和总销量第二，與蔚来并驾齐驱，远超小鹏和抱负。

可是，在進入2020年後，開局不错的威马汽車就起头走下坡路，其职位地方也被抱负所代替。造車“四小龙”逐步酿成了常说的“蔚小理”，威马汽車落伍了。

對付造車新权势有两浩劫题，一個是出產，一個是渠道。出產方面，威马比拟蔚小理，自建工場，品控方面具备很大的上風。可是渠道方面，威马就稍逊一筹，针對經销商缺少有用的鼓励機制，致使渠道商反复改换。因為缺少不乱的渠道，致使威马在曩昔引觉得傲的交付量也被反超。

從数据上就可以發明威马汽車在渠道贩賣上和其他同業有差距。2019年，威马汽車销量為1.69万輛；蔚来和小鹏别离是2.06万輛和1.67万輛，三者相差不大。

2021年，可以说是中國新能源車團體暴發年。“蔚小理”三家車企的销量，都跨越了9万輛，但威马汽車销量仅4.42万輛。乃至最晚進場的哪吒汽車和零跑汽車也後發先至，销量增幅都跨越了威马。

没有錢也没有車的逆境

营销上的後進是威马落伍的缘由之一，另外一個缘由生怕是因為威马後续資金的难觉得继。

威马的两座工場今朝的產能操纵率仅在两成摆布。威马结合開創人杜立刚曾對媒體公然暗示過：過早投入第二工場致使產能持久闲置、資金空轉。也就是说，若是位于黄冈的工場延迟几年制作，威马資金的难關也许就不會這麼早来到。

曾為了做好品控、把控好產物質量而自建的工場，現在看来反而成為了负累。截至6月尾，威马账面上現金流還不到42亿元，此外威马身上背了很多即期告貸，几十亿的現金流要見底也不外是眨眼間的事。

造車在很大水平上就是一場“烧錢的遊戲”，比拟其他造車新权势上百亿的現金储蓄，威马汽車的“錢袋”简直太瘪了。是以當“用吃亏换销量”的计谋没起到感化以後，再叠加之市规划遥遥無期，威马只能采纳紧缩计谋，即對內裁人降薪，對外削减交付。

但削减交付這一方案，對線下經销商来讲倒是致命的冲击。一家位于威顿時海总部四周的威马線下經销商門店，從8月份到如今，威马新車只得手4輛。因為門店没法给客户供给新車交付的時候，客户固然就不會下定金，門店就削减了收入。原本上海在本年上半年受疫情冲击紧张，如许的場合排場讓門店谋划压力剧增，乃消脂茶，至到最後已去到要關店止损的境界了。

威马在营销模式上選擇了缺少先辈性的經销商模式。在没有必定销量的条件下，新品牌很难找到優良的經销商背书，晋升市場浸如何驅趕老鼠,透率和上升速率。

而影响了威马在運营计谋上與其他互联網造車品牌差别的缘由，也许是由于威马的掌舵人沈晖是傳统車企身世，暗地里的團队也大都出自吉祥和上汽通用，行事風格仿照照旧是趋势稳健守旧的氣概。

這類氣概有好也有欠好。往益处说，就是威马對付產物的计划一向很稳，其實不會像蔚来小鹏那样走速战速决的代工模式。但往坏处说，威马這類稳，也讓本身落空了市場先機。

曾备受瞩目竹北通馬桶,標威马M7，也迟迟未有希望。M7和小鹏P7几近是同時立項的，可是小鹏P7早在2020年4月就正式上市了，续航跨越700千米，一會兒成了造車新权势的领跑者，而威马M7對外声称续航可以到达800千米，却至今連個影子都没有。

研發投入短缺，車型亮點不足

2022年1-10月，威马汽車累计销量只有2.93万輛，同比降低14%。在本年10月份，威马賣得最佳的前三款車型，第一是威马E.5，賣出501輛，第二威马W6，賣出395輛，第三是威马EX5，賣出221輛，合计月销量也才一千出头。

威马汽車难賣，阐明了威马的產物力不敷吸援用户。威马的品牌定位一向不敷清楚，定位于中端市場，共推出EX五、EX六、W六、E5等車型，售價集中在15万—25万元區間。在這一區域，有比亚迪、唐、汉、小鹏P7等知名品牌，威马赢面過小。在十万如下的低端市場，另有哪吒等壮大的竞争敌手，威马已堕入了八方受敌的地步。

蔚来主攻高端市場，有NOMI，有换電；小鹏夸大智能化，有智能座舱和语音交互；抱负则靠细分爆款成名。威马這几年却没有做出独属于本身的品牌特色，固然有自建工場，但却没有焦點技能，電池、機電、電控端赖外供，特别是電池質量良莠不齐。数起“自燃門”的售後维权事務，也讓外界對威马汽車的質量有了猜疑，為品牌荣誉蒙上了一层暗影。

威马彷佛其實不长于打造本身的上風，在市場中站稳脚根，致使不竭退後沉溺堕落至此。

最後，從“資格”上来讲，威马汽車早该上市了，由于“蔚小理”等車型早已陸续在各地上市了。

威马的上市良機是2019年，在威马EX5上市後，當即在美國或香港上市。可是沈晖認為彼時的威马被本錢市場紧张低估，回绝在這類环境下上市。但這一决议就致使後面疫情到来後，落空了上市的機會，同時缺錢的威马，在產物研發的投入上起头放缓。

威马在近来三年里，每一年的研發投入都没跨越10亿元，且占比從2019年的50%降低至2021年的20%。而另外一头，在三季度財报报告请示上，蔚来暗示每季度研發開支将到达30亿元。

現在，造車新权势不但同業相争，還面對着傳统車企的竞争。广汽的埃安、吉祥的极氪、春風小康的問界等，不竭在瓜分着新能源市場上的蛋糕。在如今這個關头節點，谁能掠取更多客户和研發高地，谁就可以取告捷利。

招股书显示，2019年至2021年，威马累计吃亏136.32亿元；其毛利率程度更加暗澹，近三年毛利率始终在-40%如下，至關于每賣一輛車吃亏10万。同期，“蔚小理”毛利率都在10%以上。

固然今朝面對巨额的吃亏，可是威马汽車的“吸金能力”在所有的造車新权势車企中其實不弱。坐拥明星本錢声势的威马，baidu、红杉本錢、上海國資、腾訊、李嘉诚、何鸿燊皆為其股东。招股书显示，自2022年1月至3月，威马在D轮融資得到总金额100亿元。随後近半年又完成為了近6亿美元的Pre IPO轮融資，威马的累计融資额高达350亿元。

但現在看来，這壮大的融資能力也没有可以或许讓威马汽車起死复生，别的，威马的質量問题也起头頻發。從销量問题到產物研提問题再到財政問题，這些問题都不是自力地存在，而是相互联系關系的。没有好車，就没法賺到錢，没有足够的錢，就没法研發足够好的車，威马堕入了不良轮回效應。

结语

跟着新能源車市場竞争愈加剧烈，在哪吒、广汽埃安、零跑的打击下，新权势一線團體换血，蔚小理逐步沦為第二梯队，几近已没有任何存在感的威马汽車处境使人担心。

更况且，在互联網造車大火已熊熊焚烧了几年，現在市場已逐步回归理性，热度已降了下来。本錢對付造車新权势投資立場愈加谨严，蔚小理的股價遭受腰斩，零跑上市後迎来市值狂跌，是以威顿時市的远景也不容樂觀。

從久远来讲，找到能最大限度阐扬本身上風的贸易模式，早日實現康健的財政指標及可延续性成长，才是威马汽車可以或许顺遂渡過隆冬的法子。

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